Nocturno Ferroviario

Primeramente hace falta aclarar una confusión bastante extendida respecto a esta serie. Las 319.2, 319.3 y 319.4 no son una reconstrucción de la serie 1.900/19.900 (319.000), aunque sí que es verdad que la mayor parte aprovechan ciertos elementos de las 319.0 como el motor diesel o los bogies. Pero en el resto de los componentes se trata de locomotoras de concepción totalmente nueva, e incluso en el caso de las 310.4, locomotoras con una carga tecnológica impensable en las 319.000. La mayoría de los elementos son nuevos y hasta su motor recuperado ha visto modificada en algunos casos su cilindrada y ha sido totalmente renovado.

A principios de los años 80, las locomotoras de la serie 1900 ya empezaban a notar el paso de los años y, por ello, empezaron a ser desguazadas. El rendimiento de algunos de los componentes como el motor era bastante bueno, pero en cambio otros como el generador principal no paraban de dar problemas. Por esto, y ante la falta de material diesel que producía la baja de las 319.0, se decidió encargar nuevas locomotoras pero que aprovechasen los elementos en buen estado de las 319.0, con una adecuada puesta al día.

Siguiendo este planteamiento, RENFE encargó la construcción de las primeras 20 nuevas locomotoras a finales del año 1982 a MACOSA de Valencia, obteniendo como resultado las locomotoras 319.201 a 319.220, que se diferencian estéticamente del resto por su frontal de tres ventanas.

Más tarde, a finales de la década de los 80 y dados los buenos resultados obtenidos, se encargaron 78 locomotores más a la misma empresa, que había cambiado su nombre por el de MEINFESA, con ligeras variaciones técnicas como podemos apreciar en el anterior cuadro.

Fue de este pedido que se obtuvieron las unidades 319.221 a 319.248 y 319.301 a 319.340.

Un caso especial son las locomotoras 319.249 a 319.258 que se realizaron totalmente con componentes de nueva construcción, sin aprovechar ningún elemento de las antiguas 319.0. renovado.

Las 10 locomotoras de la serie 319.400 de RENFE tienen su origen en un producto de General Motors desarrollado, en un primer momento, como evolución natural de la tecnología diesel en los EE.UU. gracias a la aplicación de las nuevas técnicas de la microelectrónica.

Concretamente, este proceso empieza en 1980 cuando Electro-Motive Division (General Motors) aplica el denominado Modelo-3 a la locomotora de demostración EMD 134. El mismo sistema electrónico es aplicado en 1981 a una locomotora SDP-40-F de AMTRAK. En 1984 se producen las cuatro primeras locomotoras con el microprocesador de origen, que pasaron por diversos ferrocarriles americanos. En 1985 se producen las series GP 60, GP 59 y SD 60 M. Finalmente, en 1992 se fabrica una nueva versión más evolucionada, la serie SD 70 M AC.

Por otro lado, esta serie fue completada durante Abril de 1993. Fueron construidas por Gec-Alsthom de Valencia bajo licencia General Motors. Estéticamente, son casi iguales que las 319.200 y 319.300. Su decoración también es igual y característica del material de tracción de las generaciones de finales de los 90 de RENFE, es decir, amarillo seguridad en las cabinas y en la franja superior y gris el resto, exceptuando unos grandes números amarillos que ocupan la mayor parte del lateral y que indican la serie y subserie de la locomotora, en este caso 319.4.

-Documentación: Wefer

-Fotos: Onion 

Las 333 han soportado el peso de la tracción diesel y Renfe, considerando su edad y el aumento de tráfico previsto en las Unidades de Negocio de Cargas y Transporte Combinado, decidió someterse a una prfunda transformación. Para ello se contrató con Alstom la modificación de 32 locomotoras, que formarian la subserie 333.3, en las que se aprovecharía el motor diésel y generador originales, así como otros elementos menores, e incorporarían la nueva tecnologia del modelo “Prima” desarrolado por esta empresa.

Al estar dedicadas en exclusiva a trenes de mercancias se optó por una relación de engranajes que ofreciese una velocidad máxima de 120 km/h. Esta máquinas tienen mayor capacidad de combustible (6.ooo l), nuevo bloque eléctrico de potencia y sistemas de ayuda a la conducción, el mantenimiento y la diagnosis. Su longitud entre topes es de 22.330 mm y su masa en vacío de 120 t. La potencia de la máquina 2.100 kW, el esfuerzo de tracción máximo de 341 kN y el continuo de 320 kN a 20 km/h.

La factoría de Albuichex, encargada de llevar a cabo esta tarea, comenzó la entrega de las máquinas en 2002 y Renfe, en vista del notable éxito obtenido con ellas decidió ese mismo año ampliar su numero en otras 32 unidades.

Las 333.3, asignadas a Renfe Mercancías, fueron inicialmente repartidas entre los depósitos de Ourense y Vicálvaro y previsiblemente algunas unidades pasarán a depender de Sevilla-Santa Justa en sutitución de las 319.333.4.

 Ante la precaria situación en que se encontraba el parque de locomotoras diésel asignadas al servicio de viajeros, Renfe decidió adaptar adaptar seis locomotoras 333.3 (4 UN de Transporte Combinado y 2 UN de Cargas) para su empleo en los trenes Talgo Madrid -Cartagena. Para ello se modificó la relación de engranajes y se colocaron amortiguadores antilazo en los bogies logrando con ello que alcanzasen los 140 km/h.

Tras ser dadas de baja por accidente sendas locomotoras 354 hubo que adaptar otras 2 máquinas 333.3 (UN de Mercancías)  en la subserie 333.4  para subtituirlas. Las 8 locomotoras de esa subserie se han empleado en los servicios Talgo Madrid – Cartagena y Madrid – A Coruña y el Mare Nostrum entre Alicante y Lorca. Desde la entrada en servicio de las nuevas 334 a finales de 2006, compaginaban con ellas algunos servicios, su sustitución y se hicieron cargo de otros nuevos como el Talgo Madrid – Bilbao.

Por último quiero darle las gracias al señor Blackmore por su paciencia y su buen rollo.

-Fotos: Onion

-Texto y documentación: Via Libre