Nocturno Ferroviario

Ahora que está dando sus ultimos coletazos, quedará siemrpe un buen recuerdo de este formidable y entrañable tren, insustituible…….

 Video: TrenTranvia

Las locomotoras 313 y 321 fueron adquiridas en la década de los 60 para impulsar la dieselización de los servicios de viajeros y mercancías y desarrollar la industria nacional de material ferroviario. Durante más de 30 años cumplieron su función (casi siempre las 313 desde su bases de Granada y de las 321 desde Sevilla, Ourense y Atocha), y al final de su vida comercial en Renfe han sido empleadas para redes particulares, la exportación, empresas contratistas e incluso Renfe conserva algunas para trenes de mantenimiento de infraestructura e históricos, por lo que transcurridos casi 40 años desde su puesta en servicio, pocas máquinas de estas series han sido desguazadas. En 1962 cuando se decidió adquirir las máquinas diesel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 (renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente), la tracción diesel se limitaba a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras de la tracción diesel de línea en España para trenes convencionales: Las diesel eléctricas Alco de las series 1.600 (basadas en Sevilla) y 1.800 (en Ourense). En tal año existían aún 3.203 máquinas de vapor que realizaban el 63 % del transporte de la red (la tracción eléctrica, implantada en 2.200 kilómetros de líneas, transportaba el 27,8 % de las toneladas kilómetro y la diesel sólo el 9 por ciento restante). Con esos antecedentes, se comprende fácilmente que el Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insistiera en la sustitución de la tracción vapor.
Tipo de vehículo. Tanto las de la serie 313 como las 321 son locomotoras diesel eléctricas con dos bogies de tres ejes cada uno (tipo C´o C´o). Caja. Las 313 tienen una única cabina de conducción (estilo americano) con dos puestos de conducción. La cabina está descentrada
respecto a la máquina, dejando dos capots más estrechos que el bastidor: el largo alberga el motor diesel y generador, mientras que el corto cubre el equipo de calefacción vapor. A los lados de estos capots existen dos pasillos exteriores. La 321 tiene dos cabinas, una en cada extremo del tren, unidas por un pasillo interior, siendo el ancho de la caja en toda la longitud de la locomotora el mismo que el del bastidor. Cada cabina tiene dos puertas laterales y una frontal (suprimida luego
en algunas locomotoras). Motor diesel. El motor diesel de las máquinas de ambas series es de diseño y fabricación Alco. El de las 313 es del tipo 251-D de 6 cilindros en línea (cada uno de 228 mm x 267 mm) que gira a la velocidad nominal de 1.100 rpm. Ofrece una potencia nominal de 1.370 CV (1.006 kW). El de las 321 es el modelo
251-C, con 12 cilindros en V, cada uno de 228 mmm x 267 mm, girando al velocidad nominal de 1.025 rpm y ofreciendo
una potencia de 2.180 CV (1.602 kW). Generador principal. El generador General Electric de ambas máquinas es muy semejante, aunque de diferente potencia: el de 313 es el modelo GT 585-E que pesa 5,3 t, y el de 321 es el GT 581 que pesa 5,43 t. Motores de tracción. Cada máquina tiene seis motores de tracción suspendidos por la nariz y con ventilación forzada (cada uno actúa sobre uno de los ejes). La relación de engranajes es de 92:19 en ambas series. Equipo de frenos. En máquinas 313 el equipo de origen era combinado y de vacío para el tren, si bien luego seis máquinas 313 y todas las 321 de origen fueron dotadas de freno dual (aire-vacío) para el tren. Tenían además freno reostático (140 kN de esfuerzo máximo
en llanta las 313 y 159 kN las 321). Todas la locomotoras disponían de freno de estacionamiento. Calefacción para el tren. Las máquinas en origen tenían un calderín para suministrar calefacción de valor al tren, aunque en muchas máquinas fue luego suprimido al hacerse innecesario. El calderín era Clarkson OJ 4616, con depósito de agua de 2.650 litros en las 313 y de 4.160 l en las 321. Depósito de combustible. El depósito de gasóleo es de 1.200 litros en las 313 y de 3.500 l en las 321.

Por la tracción diesel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético. La adquisición de las máquinas 1300 se enmarca dentro de este objetivo genérico, pero además aprovechando
que existían fondos de la ayuda americana y persiguiendo, como propósito adicional conseguir la construcción de máquinas diesel en España, en coherencia con el desarrollismo de aquella década. En efecto, de la misma forma que la industria fabricante de máquinas de vapor había alcanzado
una cierta importancia, se deseaba que la dieselización no produjera un aumento de las importaciones (negativo para la recuperación de la economía nacional) y que esta inversión
sirviera de apoyo a los Planes de Desarrollo. Además, y por lo que refiere al primer
concurso de máquinas realizado en 1962, éstas debían tener unas características especiales, ya que estaban destinadas operar en el suroeste de España, en la zona de Granada y Almería,
donde deberían reemplazar a las máquinas eléctricas trifásicas de la electrificación de Gérgal a Almería y a numerosas máquinas de vapor procedentes de pequeñas compañías de la zona integradas en Renfe, pero que
habían llegado hasta la época. Por las características especiales de las líneas, entre las que destaca un muy bajo peso admisible por eje debido a la existencia de un carrilaje ligero (del orden de 30 kg/m sólo renovado en parte) y, sobre todo, a numerosos puentes metálicos de poca resistencia. Por ello, en un primer concurso, convocado en 1962 se exigían máquinas
de muy poco peso por eje (máximo 14 toneladas), alto esfuerzo de tracción en bajas velocidades, posibilidad de mando múltiple, freno de vacío, calderín de calefacción de vapor para trenes de viajeros y freno eléctrico. El contratista americano (tal debía ser su nacionalidad para aprovechar fondos disponibes de la ayuda de aquel país) debería suministrar motores
y equipos para que una empresa española montara las máquinas. El concurso fue ganado por American Locomtotive (Alco), de Nueva York, que se adjudicó el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Antes de la llegada de estas máquinas, se dispuso de un plan de inversiones
urgentes que permitió la adquisición de 10 máquinas
adicionales (1341 a 1350) fabricadas directa-mente en Estados Unidos, adjudicado en febrero de 1965 y que llegaron el agosto del mismo año, lo que permitió formar al personal antes de la llegada de las máquinas fabricadas en España. Éstas entraron en servicio entre 1966 (1301 a 1323) y 1967 (1324 a 1340) y las primeras se incorporaron a la reserva de Almería
hasta que se terminó el taller de Granada, en agosto de 1966, construido especialmente para estas máquinas.
Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió.

Fotos: Onion, Lopez Torrea

Documentacion: Via Libre

Primeramente hace falta aclarar una confusión bastante extendida respecto a esta serie. Las 319.2, 319.3 y 319.4 no son una reconstrucción de la serie 1.900/19.900 (319.000), aunque sí que es verdad que la mayor parte aprovechan ciertos elementos de las 319.0 como el motor diesel o los bogies. Pero en el resto de los componentes se trata de locomotoras de concepción totalmente nueva, e incluso en el caso de las 310.4, locomotoras con una carga tecnológica impensable en las 319.000. La mayoría de los elementos son nuevos y hasta su motor recuperado ha visto modificada en algunos casos su cilindrada y ha sido totalmente renovado.

A principios de los años 80, las locomotoras de la serie 1900 ya empezaban a notar el paso de los años y, por ello, empezaron a ser desguazadas. El rendimiento de algunos de los componentes como el motor era bastante bueno, pero en cambio otros como el generador principal no paraban de dar problemas. Por esto, y ante la falta de material diesel que producía la baja de las 319.0, se decidió encargar nuevas locomotoras pero que aprovechasen los elementos en buen estado de las 319.0, con una adecuada puesta al día.

Siguiendo este planteamiento, RENFE encargó la construcción de las primeras 20 nuevas locomotoras a finales del año 1982 a MACOSA de Valencia, obteniendo como resultado las locomotoras 319.201 a 319.220, que se diferencian estéticamente del resto por su frontal de tres ventanas.

Más tarde, a finales de la década de los 80 y dados los buenos resultados obtenidos, se encargaron 78 locomotores más a la misma empresa, que había cambiado su nombre por el de MEINFESA, con ligeras variaciones técnicas como podemos apreciar en el anterior cuadro.

Fue de este pedido que se obtuvieron las unidades 319.221 a 319.248 y 319.301 a 319.340.

Un caso especial son las locomotoras 319.249 a 319.258 que se realizaron totalmente con componentes de nueva construcción, sin aprovechar ningún elemento de las antiguas 319.0. renovado.

Las 10 locomotoras de la serie 319.400 de RENFE tienen su origen en un producto de General Motors desarrollado, en un primer momento, como evolución natural de la tecnología diesel en los EE.UU. gracias a la aplicación de las nuevas técnicas de la microelectrónica.

Concretamente, este proceso empieza en 1980 cuando Electro-Motive Division (General Motors) aplica el denominado Modelo-3 a la locomotora de demostración EMD 134. El mismo sistema electrónico es aplicado en 1981 a una locomotora SDP-40-F de AMTRAK. En 1984 se producen las cuatro primeras locomotoras con el microprocesador de origen, que pasaron por diversos ferrocarriles americanos. En 1985 se producen las series GP 60, GP 59 y SD 60 M. Finalmente, en 1992 se fabrica una nueva versión más evolucionada, la serie SD 70 M AC.

Por otro lado, esta serie fue completada durante Abril de 1993. Fueron construidas por Gec-Alsthom de Valencia bajo licencia General Motors. Estéticamente, son casi iguales que las 319.200 y 319.300. Su decoración también es igual y característica del material de tracción de las generaciones de finales de los 90 de RENFE, es decir, amarillo seguridad en las cabinas y en la franja superior y gris el resto, exceptuando unos grandes números amarillos que ocupan la mayor parte del lateral y que indican la serie y subserie de la locomotora, en este caso 319.4.

-Documentación: Wefer

-Fotos: Onion